06.02.2023

Группа 510

Предмет: Эксплуатация Т..О. и ремонт С\Х машин 

Тема урока: Ходовая часть тракторов 

Цель урока: изучить данную тему, составить конспект урока 

Ходовая часть гусеничных тракторов так же, как и колесных, состоит из остова, движителей и подвески.

Остов гусеничных тракторов в основном представляет со­бой раму (трактора ДТ-75М, ДТ-75Б), но в некоторых тракторах (Т-100М, Т-4А) — полураму.

Движитель состоит из направляющего колеса 7 (рис. 5.7) с механизмом натяжения, бесконечного полотна 2 (гусеницы), поддерживающих роликов 3, ведущей звездочки 4, опорных кат­ков 5 с балансирами, рамы тележки 6 (у движителя с полурамным остовом).

Гусеница — основное звено движителя — представляет собой замкнутое металлическое полотно, состоящее из отдельных шар-нирно соединенных пальцами 9 звеньев 8. Наружная поверх­ность гусеницы выполнена с почвозацепами, внутренняя — глад­кой, по которой с помощью опорных катков перекатывается трактор. При этом ведущая звездочка 4 входит зубьями в зацеп­ление с проушинами в звеньях и, вращаясь, передвигает остов вперед или назад. Гусеничная цепь должна двигаться так, чтобы происходило надежное зацепление зубьев звездочки за проуши­ны звеньев цепи. Это достигается с помощью направляющего колеса.

При износе деталей движителя зазор в соединениях увеличи­вается, натяжение гусеничной цепи ослабляется, что может при­вести к нарушению ее нормальной работы. Для поддержания оп­тимального натяжения гусеничной цепи применяют специаль­ные натяжные устройства.

Натяжные устройства бывают с кривошипом (рис. 5.8, а, б) и ползуном (см. рис. 5.7, а). При использовании устройства с кри­вошипом натяжение гусеничной цепи осуществляется либо гид­равлическим натяжителем, промежуточным звеном и натяжным болтом, проходящим через отверстие кронштейна (рис. 5.8, а), либо специальной гайкой 8 (рис. 5.8, б). Эти элементы посред­ством кривошипа могут перемещать направляющее колесо назад

Рис. 5.7. Гусеничные движители:

а — полурамный остов; б — рамный остов; в — расположение опорных катков; г — звенья гусе­ницы; / — направляющее колесо; 2— гусеница с механизмом натяжения; 3— поддерживаю­щие ролики; 4— ведущая звездочка; 5 — опорные катки; 6— рама тележки; 7— амортизатор; В— звено гусеницы; 9— палец; 10— регулировочная гайка; 11 — пружина

Рис. 5.8. Натяжное устройство с кривошипом:

а — натяжение гидроцилиндром; б— натяжение регулировочной гай­кой; 1 — направляющее колесо; 2 — гидронатяжитель; 3— промежуточ­ное звено; -/—натяжной болт; 5— пружина; 6— кронштейн; 7— колен­чатая ось; 8— регулировочная гайка

или вперед. В устройстве с ползуном натяжение цепи регулируют винтовой парой винт — гайка, которая передвигает кронштейны (ползуны) вперед или назад по раме тележки. В последних жест­ко закреплена двумя концами ось направляющего колеса.

Опорные катки 5 (см. рис. 5.7) предназначены для равномер­ного распределения веса машины по всей длине опорной части гусеницы. В этот момент гусеница, находящаяся под катками, неподвижно сцеплена с грунтом. Катки устанавливают в один ряд на раме гусеничной тележки или попарно, шарнирно закреп­ляя на осях кронштейнов рамы (см. рис. 5.7, в).

Поддерживающие ролики предназначены для уменьшения провисания гусеничной цепи и снижения ее бокового раскачива­ния во время движения трактора.

Рис. 5.9. Типы подвесок гусеничного трактора:

а — полужесткая; 6— эластичная; / — шар­нир; 2— рессорное устройство; 3 — натяж­ное устройство; 4— пружина; 5—правый балансир; 6— левый балансир

П одвеска в гусеничных тракторах бывает двух типов: по­лужесткая и эластичная. Полужесткая подвеска представляет со­бой гусеничную тележку из балок различного сечения, на кото­рой установлены все элементы движителя.

Рама тележки соеди­нена с остовом трактора сзади шарниром (рис. 5.9). Впереди че­рез рессорное устройство на нее опирается остов. Рессорное устройство выполняют в виде пластинчатой рессоры (тракторы Т-100М, Т-4А) или торсионно­го вала (трактор Т-38М). Осо­бенность полужесткой подвес­ки состоит в том, что верти­кально направленные толчки силой Л„ поглощаются только в передней части. Толчки си­лой К_т, получаемые в горизон­тальной плоскости, поглоща­ются пружинами натяжного устройства. Полужесткую под­веску применяют в основном на тихоходных тракторах.

Эластичная подвеска (рис. 5.9, 6) состоит из объеди­ненных системой рычагов и упругих элементов опорных катков, шарнирно соединен­ных с рамой трактора. Катки объединяют попарно в общий узел, называемый кареткой ба-лансирной подвески. Каждая

каретка состоит из шарнирно соединенных между собой правого и левого стальных литых балансиров, имеющих общую ось каче­ния, которую крепят в кронштейнах рамы. Опорные катки вра­щаются в подшипниках на осях, каждая из которых закреплена в своем балансире. В верхней части балансиров в углублении ча­шеобразной формы установлены цилиндрические рессорные пружины.

Во время движения трактора по неровной поверхности пово­рачивается балансир той пары катков, которая получила толчок силой Лв. При этом сжимается пружина 4, поглощающая силу удара. Толчки поглощаются пружинами натяжного устройства. Эластичная подвеска позволяет каждому опорному катку копи­ровать рельеф, что улучшает плавность хода, особенно на повы­шенных скоростях.

Механизмы управления гусеничных тракторов рассмотрены в разделе 4.5.

Ходовая часть колесных и гусеничных машин

Ходовая часть (рис. 13) состоит из остова, подвески и движителя (колес или гусениц). У колесных тракторов различают рамные, полурамные и безрамные остовы. Остовом называют основание, соединяющее части трактора в единое целое.

Рисунок 13. Ходовая часть и остов: а – остов трактора общего назначения; б – универсально-пропашного; в – ходовая часть грузового автомобиля; 1 – подвеска; 2 – передний мост; 3 – остов; 4 и 5 – задние и передние колеса; 6 – задний мост; 7 – двойной шарнир; 8 – передняя балка; 9 – продольная балка (лонжерон); 10 – корпус сцепления; 11 – корпус коробки передач; 12 – корпус заднего моста

Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из стального проката различного профиля, на которую устанавливают части трактора или автомобиля.

Полурамный остов (рис. 13, б) – это объединенная конструкция отдельных корпусов трансмиссии и балок полурамы.

Безрамный остов представляет собой общую жесткую систему, состоящую из корпусов механизмов трансмиссии и двигателя. Полурамный и безрамный остовы применяют на пропашных тракторах.

Рама и подвеска автомобилей и колесных тракторов

Рама автомобиля (рис. 13, в) изготовлена из двух продольных балок (лонжеронов) швеллерного сечения и нескольких поперечных балок, соединенных между собой заклепками. Для увеличения жесткости на раме приварены косынки и угольники, а для крепления агрегатов установлены кронштейны.

Рама колесного трактора общего назначения – шарнирно-сочлененная (рис. 13, а). Она состоит из двух полурам, соединенных между собой двойным шарниром, который позволяет поворачиваться полурамам друг относительно друга в горизонтальной (на ±30°) и вертикальной (на ±18°) плоскостях.

Подвеска – это система устройств для упругой связи остова с колесами или гусеницами. Она смягчает удары от неровностей дороги (почвы).

Подвеска 1 колесного трактора общего назначения установлена лишь в передней его части. К передней полураме на двух полуэллиптических рессорах подвешен передний мост. Рессоры жестко соединены с мостом стремянками 7 и накладками 6, а с, рамой – кронштейнами 3 через резиновые опоры. На раме трактора установлен резиновый буфер 4, смягчающий удары о раму. Подобная передняя подвеска выполнена на грузовом автомобиле.

В задней подвеске (рис. 14, б) автомобилей, кроме основных задних рессор 8, имеются дополнительные рессоры 13. Они закреплены вместе с основной рессорой стремянками, а их концы находятся против полок опорных кронштейнов 12. В разгруженном автомобиле дополнительные рессоры не работают, а при нагрузке они упираются концами в кронштейны и несут нагрузку вместе с основными рессорами.

На трехосных большегрузных автомобилях применяют заднюю балансирную тележку (рис. 15) с реактивными штангами 4, запрессованными в кронштейны, которые болтами крепятся к лонжеронам рамы. Упругость передней и задней подвесок совместно с автономной подвеской кабины и подрессоренным сиденьем водителя обеспечивает плавность хода автомобиля и изолирует родителя от вибраций и толчков.

Передняя ось (рис. 16, а) на грузовых автомобилях изготовлена в виде двутавровой балки с отогнутыми вверх концами. Для крепления рессор на оси выполнены площадки. На концах оси расположены бобышки с проушинами, в которые вставлены шкворни 3, соединяющие переднюю ось с поворотными цапфами 1 колес. Чтобы облегчить поворот колес, между проушиной цапфы и бобышками оси помещен опорный шариковый подшипник 6. На оси цапфы в двух конических роликовых подшипниках установлена ступица переднего управляемого колеса.

Шкворни поворотных цапф имеют продольные (рис. 16, б) и поперечные (рис. 16, в) наклоны, благодаря чему облегчается управление автомобилем, повышается безопасность движения, так как колеса стремятся занять положения, соответствующие движению по прямой.

Для уменьшения толчков, передаваемых на рулевой механизм, и разгрузки наружного подшипника ступицы колеса, оси цапф наклонены концами вниз. Благодаря этому передние колеса устанавливаются с развалом.

Чтобы уменьшить проскальзывание покрышек и их износ, передние колеса устанавливают с некоторым схождением, т.е. расстояние между шинами колеса впереди должно быть меньше, чем сзади. Угол наклона шкворней и развал колес не регулируют, а схождение колес регулируют тягами.

Рисунок 14. Передняя подвеска трактора Т-150К (а) и задняя подвеска автомобиля ГАЗ-53А (б): 1 – крюк; 2 – продольная балка (лонжерон); 3 – кронштейн рессоры; 4 – резиновый буфер; 5 – амортизатор гидравлический; 6 – накладка; 7 – стремянка; 8 – рессора; 9 – передняя балка; 10 – поперечная балка; 11 – буксирное устройство; 12 – кронштейн дополнительной рессоры; 13 – дополнительная рессора (подрессорник)

Рисунок 15. Задняя подвеска автомобиля КамАЗ: 1 – средний мост; 2 – рессора; 3 – задний мост; 4 – реактивные штанги	Рисунок 16. Передняя ось автомобиля: а – устройство; б – схема продольного наклона шкворня; в – схема поперечного наклона шкворня; 1 – поворотная цапфа; 2 – двутавровая балка; 3 –шкворень; 4 – масленка; 5 – поворотный рычаг; 6 – опорный подшипник;  – угол продольного наклона шкворня;  – угол наклона оси цапфы;  – угол развала колес;  – угол поперечного наклона шкворня

Передняя подвеска универсально-пропашного трактора (рис. 16, а) имеет цилиндрическую пружину 5, установленную внутри полого кулака 6. Пружина опирается внизу на опорный шариковый подшипник 4, сидящий на поворотной цапфе, а вверху – в стенки кулака. Поворотная цапфа помещена во втулках кулака.

Разъемное болтовое соединение поворотной цапфы с фланцем 12 (рис. 16, б) оси колеса служит для регулирования дорожного просвета трактора. Резиновый буфер, установленный в нижней части поворотной цапфы, снижает силу ударов, возникающих при полном сжатии пружины.

Кулаки приварены к выдвижным полуосям, которые помещены в корпус (кожух) 9 переднего моста. Выдвижная полуось некоторых тракторов имеет ряд отверстий, расположенных через 50 мм. С помощью этих отверстий она устанавливается в передней оси, позволяя менять колею направляющих колес в определенных пределах (в зависимости от междурядий обрабатываемой культуры). Положение полуосей в кожухе переднего моста, соответствующее требуемой колее, фиксируется штифом 5 в отверстиях полуоси и кожуха.

Рисунок 17. Передние мосты пропашных тракторов с эластичной (а и б) и жесткой (в) подвеской: 1 – поворотная цапфа; 2 – ос поворотной цапфы; 3 – ступица колеса; 4 – опорный подшипник; 5 – пружина; 6 – выдвижной кулак; 7 – поворотный рычаг; 8 – штифт; 9 – корпус переднего моста; 10 – ось качания переднего моста относительно остова трактора; 11 – болты крепления выдвижного кулака; 12 – фланец составной цапфы; 13 – масленка; 14 – хомут крепления выдвижного кулака

На верхние концы поворотных цапф на шлицах установлены поворотные рычаги 7 рулевого управления.

Передние мосты некоторых пропашных тракторов (малого класса) имеют жесткую подвеску (рис. 17, в). Роль эластичной подвески выполняют пневматические шины.

Амортизаторы (рис. 18) гасят колебания рессор, вызванные наездом колеса на препятствие. На автомобилях и тракторах применяют жидкостные телескопические амортизаторы двойного действия. Они состоят из цилиндра 11, штока 4 с поршнем 6, цилиндрического резервуара 8 и клапанов. В поршне выполнены калиброванные отверстия. Шток в верхней части соединен с кронштейном рамы, а нижняя часть резервуара – с передней осью. В резервуар амортизатора заливают смесь, состоящую из 50% трансформаторного масла и 50% турбинного, или амортизаторную жидкость.

Рисунок 18 Амортизатор: а – общий вид; б – ход сжатия; в – ход отдачи; 1 – рессора; 2 – рама; 3 – амортизатор; 4 – шток; 5 – клапан сжатия; 6 – поршень; 7 – клапан отдачи; 8 – цилиндрический резервуар; 9 – перепускной клапан; 10 – проушина; 11 – цилиндр; 12 – впускной клапан

Принцип действия амортизатора основан на том, что сопротивление жидкости при перетекании ее через малые отверстия тормозит перемещение движущихся частей амортизатора. Амортизаторы двустороннего действия оказывают сопротивление при прогибе и отдаче рессор.

При наезде колеса на препятствие рессора прогибается, и амортизатор сжимается (рис. 18, б). Поршень 6 перемещается вниз, и жидкость через клапан 5 сжатия и калиброванные отверстия перетекает в полость над поршнем.

Одновременно давление жидкости, повысившееся под поршнем, закрывает впускной клапан. Быстрое нарастание давления под поршнем в результате резкого сжатия рессоры вызывает открытие перепускного клапана 9, давая свободный проход жидкости из цилиндра в резервуар.

При отдаче рессоры амортизатор растягивается (рис. 6, в). В полости над поршнем создается давление, под действием которого клапан сжатия в поршне закрывается, а клапан 7 отдачи открывается, и жидкость через отверстие малого проходного сечения в поршне и клапан отдачи протекает в полость под поршнем. Кроме того, часть жидкости через открывшийся .впускной клапан 12 благодаря разрежению поступает из резервуара в полость под поршнем.

На дисках колес (рис. 19, б, в) выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки 7 колес тоже имеют конус. Совпадение конусов гаек и отверстий 1 на дисках обеспечивает точную установку колес. У грузовых автомобилей на ведущие задние полуоси устанавливают по два колеса. Внутренние колеса закреплены на шпильках колпачковыми гайками 10 с внутренней и наружной резьбой, а наружные колеса – гайками с конусом. Чтобы предотвратить самоотвертывание гаек при ускорении и торможении автомобиля, гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны – правую.

На некоторых грузовых автомобилях колеса не имеют дисков (рис. 19, б), Внутренняя поверхность обода такого колеса выполнена на конус. Колесо устанавливают на коническую поверхность ступицы и закрепляют прижимами. Между ободьями задних сдвоенных колес установлено проставочное кольцо. Все шпильки колес имеют правую резьбу.

Ведущие и направляющие колеса универсально-пропашного трактора показаны на рисунке 8. Каждое колесо состоит из ступицы 8, диска 9 с ободом 7 и покрышки 5 с камерой 6. Причем обод приварен к диску, а диски привернуты к ступице. На протекторе покрышки выполнены почвозацепы, которые улучшают сцепление шины с грунтом.

Рис. 19. Колеса: а – дисковые (автомобиля ЗИЛ-130); б – крепление диска переднего колеса; в – крепление диска заднего колеса; г – бездисковые (автомобиля КамАЗ); 1 – обод; 2 – разрезное съемное кольцо; 3 – неразрезное съемное кольцо; 4 – диск; 5 – ступица колеса; 6 – шпилька4 7 – гайка; 8 – диск наружного колеса; 9 – диск внутреннего колеса; 10 – колпачковая гайка

Рис. 20. Колеса пропашного трактора: а – ведущее (трактор МТЗ-80); б – направляющее (трактор МТЗ-80); 1 – полуось; 2 – червяк; 3 – вкладыш; 4 – груз; 5 – покрышка; 6 – камера; 7 – обод; 8 – ступица; 9 – диск; 10 – регулировочная гайка; 11 – вентиль	Рис. 21. Колесо трактора общего назначения: 1 – покрышка; 2 – камера; 3 – вентиль; 4 – диск

Ступица ведущего колеса закреплена на полуоси 1 с помощью шпонки и вкладыша 3. Во вкладыше смонтирован червяк 2, витки которого заходят в прорези полуоси. Вращая червяк, можно передвинуть ведущее колесо на полуоси и получить нужную для работы колею. Перед этим необходимо поднять домкратом заднюю часть трактора до отрыва колес от земли и ослабить болты крепления вкладыша к ступице колеса.

Для установки большой колеи диски ведущих колес трактора располагают выпуклостью внутрь. При этом вершины грунтозацепов покрышки, имеющих вид елочки, направляют по ходу вращения колеса.

Ступица 8 переднего ведомого колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на полуоси цапфы и закрепленных корончатой гайкой 10, которой регулируют подшипники. Для лучшего сцепления с почвой на шинах передних ведущих колес предусмотрены грунтозацепы.

Для увеличения сцепления ведущих колес с почвой на их диски вешают грузы 4, а камеры заполняют на 3/4 их объема водой. Во время заморозков вместо воды заливают 25%-ный раствор хлористого кальция, который не замерзает при температуре до –30°С. После заполнения камер раствором или водой колесо следует накачать воздухом до нормального давления. При использовании трактора на транспортных работах следует снять дополнительные грузы с задних колес и слить жидкость из шин.

Колеса трактора общего назначения – односкатные, с шинами низкого давления, взаимозаменяемые. Каждое колесо состоит из покрышки 1 (рис. 21), камеры 2 и диска 4, который закреплен на восьми шпильках колесного редуктора. При широкой колее (1860 мм) колесо закрепляют выпуклостью диска внутрь трактора, а при узкой колее (1680 мм) – выпуклостью наружу. Чтобы переоборудовать трактор с узкой колеи на широкую или наоборот, переставляют колеса с одной стороны на другую. Покрышка имеет протектор с профилем повышенной проходимости.

Шины. На каждом автомобиле и тракторе устанавливают шины определенного размера. Единицами измерения размеров шин являются миллиметры. Размер шины ставится на боковой части покрышки. Первая цифра обозначает ширину профиля шины, а через тире – ее внутренний диаметр. Буква Р после обозначения размера указывает, что шина имеет радиальное расположение корда. В такой шине нити корда (ткани) покрышки расположены радиально (по кратчайшему расстоянию между бортами). В отличие от обычных шин, в которых нити корда расположены диагонально (под углом друг к другу), радиальные шины более износостойки.